Архивный календарь

Вы можете найти прошлые новости через наш календарь

Авария грузового поезда, которая произошла 16 августа в Приволжье, стала причиной запрета на эксплуатацию вагонов украинского производства. Есть ли связь между этим решением и текущими разногласиями по Таможенному союзу?

Российское федеральное бюджетное учреждение «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» приостановило действие сертификата на грузовые вагоны производства ПАО «Крюковский вагоностроительный завод». Отметим, что данное решение принято на фоне событий вокруг отказа Украины вступать в Таможенный союз России, Беларуси и Казахстана. Это уже спровоцировало введение ряда экономических санкций в отношении украинской продукции. Ранее, в июле этого года, Дмитрий Медведев заявил, что Россия отказывается продлить квоты на беспошлинные поставки украинских труб. Также российские чиновники грозились повысить пошлины на ввоз украинского шоколада, сахара, флоат-стекла и каменного угля. Серьезные потери уже успел понести украинский производитель кондитерских изделий Roshen.

Является ли решение по «крюковским» вагонам еще одним «пунктом» экономических санкций в рамках новой торговой войны?

Стоит напомнить, что проблема с украинскими вагонами не является новой. Аварии с ними происходили и в 2010 и в 2011 годах. В январе прошлого года корпорация ОАО «РЖД» начала бить тревогу в связи с участившимися случаями неисправностей по причине брака. В марте 2012 г. сошел с рельс состав из 23 вагонов. Причиной очередной аварии, как и в августовском случае, был излом боковой рамы тележки, произведенной на ПАО «Кременчугский сталелитейный завод». Было отмечено низкое качество литых рам тележек подвижного состава. По данным РЖД этот случай далеко не единственный в 2012 г. В результате возросшего числа аварий по причине брака в прошлом году РЖД уже приостанавливала эксплуатацию более 80 тысяч грузовых вагонов, с литьем производства Кременчугского завода, а также производства ЗАО «АзовЭлектроСталь».

Стоит отметить и другой факт. На прошлогоднем заседании коллегии Ространснадзора вице-президент ОАО «РЖД» Александр Тишанин сообщил, что в 2012 году было допущено 12 изломов деталей крупногабаритного вагонного литья, из которых три привели к крушениям поездов на Северной, Забайкальской и Дальневосточной железных дорогах. Тишанин озвучил в своем выступлении статистику по заводам-производителям, выпустившим детали с дефектами литья. В пятерку «лидеров» вошли ОАО «Уралвагонзавод», ОАО «Алтайвагонзавод», ОАО «Промтрактор», а также Кременчугский завод и «АзовЭлектроСталь». По оценкам аналитиков, в период 2006-2011 гг. доля брака Уралвагонзавода составляла 50% случаев, Азовэлектростали — 17%, а Кременчугского завода — только 6%. Учитывая, что кременчугский завод экспортирует около 32-34 тыс. штук вагонокомплектов в страны СНГ, такой процент брака далек от катастрофического.

Исходя из подобной статистики можно сделать вывод, что украинская вагоностроительная отрасль, равно как и российская, примерно в одинаковой степени испытывают структурный кризис, который связан со значительным износом основных фондов и как следствие - приводит к снижению качества продукции. При этом потребности в новых вагонах только растут, т.к. износ парка российских грузовых вагонов составляет порядка 70%. Якунин однажды заявлял, что брак вагонов должен строго пресекаться вне зависимости от их происхождения. Однако следуя логике главного железнодорожника России, «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» обязан ввести запрет на большую часть вагонов, «катающихся» по территории России, из которых в «черном списке» окажется и добрая половина российских вагонов.

Разумеется, такой шаг невозможен. Для того, чтобы отказаться от украинских вагонов, России придется вложить значительные средства в новые производственные мощности, при том, что остро стоит вопрос обновления существующих мощностей. К тому же, один лишь отказ от вагонов украинского производства не решает проблему аварийности российских грузоперевозок и способен негативно сказаться на их объеме.

Хотя конечно есть и версия передела рынка, связанная с желанием крупных российских производителей «выгнать» с российского рынка украинские вагоны. Время покажет насколько она правдоподобна.

В целом можно сделать вывод, что несмотря на обоснование запрета украинских вагонов, все же просматривается некоторый политический оттенок, связанный с давлением на украинскую сторону в вопросе о вступлении в Таможенный союз. Проблемы с вагонами были и раньше, но ситуация с последним крушением поезда пришлась к месту в свете текущих проблем российско-украинских взаимоотношений. Рассуждая на эту тему трезво, нужно понимать, что продукция украинского производства, которую невозможно сиюминутно целиком заменить другими аналогами - будет и дальше реализовываться на российском рынке, не смотря ни на какие политические решения Украины относительно выбора между ЕС и Таможенным союзом. Такова глубина взаимосвязи наших экономик.

Можно данный вопрос развернуть и в обратную сторону: в случае подтверждения версии о переделе рынка между российскими вагоностроительными компаниями, никакое вступление в Таможенный союз не воспрепятствует завершению начатого. Специфика российского бизнеса хорошо известна многим партнерам России по ТС и СНГ.

Другой нюанс заключается в том, что Украина, являясь крупным мировым экспортером вагонов, осуществляет поставки преимущественно на рынок России. И вряд ли договоренности и преференции от ЕС позволят Украине заменить своего главного торгового партнера в этой сфере на европейских товарищей.

Такой расклад разумно использовать на благо экономик наших стран. Россия, учитывая безвыходность украинских производителей, при желании может оказать положительное влияние на качество продукции и улучшить ситуацию в сфере грузоперевозок там, где не справляются российские компании.

Конечно же нет никаких сложностей в том, чтобы путем ужесточения санкций окончательно развалить украинскую промышленность, которая слабо востребована в Европе и живет только за счет рынков России и других стран СНГ. Но такой подход к проблеме российско-украинских отношений может привести к необратимым последствиям, прежде всего для народов наших стран.

Авария грузового поезда, которая произошла 16 августа в Приволжье, стала причиной запрета на эксплуатацию вагонов украинского производства. Есть ли связь между этим решением и текущими разногласиями по Таможенному союзу?

 

Российское федеральное бюджетное учреждение «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» приостановило действие сертификата на грузовые вагоны производства ПАО «Крюковский вагоностроительный завод».

 

Отметим, что данное решение принято на фоне событий вокруг отказа Украины вступать в Таможенный союз России, Беларуси и Казахстана. Это уже спровоцировало введение ряда экономических санкций в отношении украинской продукции.

 

Ранее, в июле этого года, Дмитрий Медведев заявил, что Россия отказывается продлить квоты на беспошлинные поставки украинских труб. Также российские чиновники грозились повысить пошлины на ввоз украинского шоколада, сахара, флоат-стекла и каменного угля. Серьезные потери уже успел понести украинский производитель кондитерских изделий Roshen.

 

Является ли решение по «крюковским» вагонам еще одним «пунктом» экономических санкций в рамках очередной российско-украинской торговой войны?

 

Стоит напомнить, что проблема с украинскими вагонами не является новой. Аварии с ними происходили и в 2010 и в 2011 годах. В январе прошлого года корпорация ОАО «РЖД» начала бить тревогу в связи с участившимися случаями неисправностей по причине брака. В марте 2012 г. сошел с рельс состав из 23 вагонов и локомотива. Причиной очередной аварии, как и в августовском случае, был назван излом боковой рамы тележки, произведенной на ПАО «Кременчугский сталелитейный завод». Было отмечено низкое качество литых рам тележек подвижного состава. По данным РЖД этот случай далеко не единственный в 2012 г.

 

В результате возросшего числа аварий по причине брака в прошлом году РЖД уже приостанавливала эксплуатацию более 80 тысяч грузовых вагонов, с литьем производства Кременчугского завода, а также производства ЗАО «АзовЭлектроСталь».

 

Стоит отметить и другой факт. На прошлогоднем заседании коллегии Ространснадзора вице-президент ОАО «РЖД» Александр Тишанин сообщил, что в 2012 году было допущено 12 изломов деталей крупногабаритного вагонного литья, из которых три привели к крушениям поездов на Северной, Забайкальской и Дальневосточной железных дорогах. Тишанин озвучил в своем выступлении статистику по заводам-производителям, выпустившим детали с дефектами литья. В пятерку «лидеров» вошли ОАО «Уралвагонзавод», ОАО «Алтайвагонзавод», ОАО «Промтрактор», а также Кременчугский завод и «АзовЭлектроСталь». По оценкам аналитиков, в период 2006-2011 гг. доля брака Уралвагонзавода составляла 50% случаев, Азовэлектростали — 17%, а Кременчугского завода — только 6%. Учитывая, что кременчугский завод экспортирует около 32-34 тыс. штук в страны СНГ, такой процент брака далек от катастрофического.

 

Исходя из подобной статистики можно сделать вывод, что украинская вагоностроительная отрасль, равно как и российская примерно в одинаковой степени испытывает структурный кризис, который связан со значительным износом основных фондов и как следствие – приводит к снижению качества продукции.

 

Износ парка российских грузовых вагонов составляет порядка 70%. Якунин однажды заявлял, что брак вагонов должен строго пресекаться вне зависимости от их происхождения. Однако следуя логике главного железнодорожника России, «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» обязан ввести запрет на большую часть вагонов, «катающихся» по территории России, из которых в «черном списке» окажется и добрая половина российских вагонов.

 

Разумеется, такой шаг невозможен. Даже для того, чтобы отказаться только от украинских вагонов, России придется вложить значительные средства в новые производственные мощности, при том, что остро стоит вопрос обновления существующих мощностей.

В целом можно сделать вывод, что, безусловно, обоснованный запрет бракованной продукции все же имеет некоторый политический оттенок и является элементом давления на украинской сторону в вопросе о вступлении в Таможенный союз.

 

Отказ от вагонов украинского производства не решает проблему аварийности российских грузоперевозок и к тому же способен негативно сказаться на их объеме.

 

Рассуждая на эту тему трезво, нужно понимать, что продукция украинского производства, которую не возможно сиюминутно заменить другими аналогами будет и дальше реализовываться на российском рынке, не смотря ни на какие политические решения Украины о выборе между ЕС и Таможенным союзом. Такова глубина взаимосвязи наших экономик, заложенная еще при строительстве промышленности СССР.

 

Другой нюанс заключается в том, что Украина являясь крупным мировым экспортером вагонов, осуществляет поставки преимущественно на рынок России. Но никакие договоренности с ЕС, не позволят Украине заменить своего главного торгового партнера в этом вопросе.

 

Такой расклад нужно использовать во благо экономики. Россия, учитывая безвыходность украинских производителей, может при желании оказать положительное влияние на качество продукции, улучшить ситуацию в сфере грузоперевозок там, где не справляются российские компании.

 

Конечно же нет никаких сложностей в том, чтобы путем ужесточения санкций окончательно развалить украинскую промышленность, которая слабо востребована в Европе и живет только за счет рынков России и других стран СНГ. Но такой подход к проблеме российско-украинских отношений может привести к необратимым последствиям, прежде всего для народов наших стран.

Дмитрий Заворотный